Automobile durable

Quelles voitures pour un futur low-tech ?

Illustration : Magenta

Moteur électrique ou thermique, lourde ou légère, grande ou mini… Plusieurs trajectoires se profilent pour la voiture low-tech.

Des lignes courbes, une couleur menthe à l’eau et une motorisation 100 % propre. Cette voiture, qui a attiré des foules de ­curieux lors du Mondial de l’Auto 2018 à ­Paris, n’est pas le ­dernier prototype de ­Tesla ou de Renault. Elle n’a pas de vitres électriques ou de sièges chauffants, encore moins d’Autopilot. Et d’ailleurs, elle date de 1971. Pourtant, elle pourrait incarner la voiture du ­futur. Cette titine, c’est l’ElectroCox. Une Coccinelle 1302 qu’un mécano dénommé ­Jérémy ­Cantin, du garage Brouzils Auto en Vendée, a amoureusement converti à l’électrique.

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Pour cela, il a ­démonté l’ancien moteur et le réservoir et les a remplacés par un ­moteur électrique et une batterie lithium-ion, lui conférant 250 kilomètres d’autonomie et des pointes à 160 km/h. Un « retrofit » encore illégal sur les routes de France mais qui pourrait se généraliser ­rapidement face aux défis de notre siècle. Car il devient urgent de repenser nos transports et leurs modalités. Pourrait-on dès lors imaginer une voiture low-tech  en mesure de répondre aux besoins de la population tout en étant le plus neutre écologiquement ? Plusieurs pistes se dessinent.

Électrique et low-tech

À commencer par le passage à l’électrique. « Si l’objectif c’est de ne plus ­dépendre du pétrole, la mobilité du quotidien doit être électrique le plus rapidement possible : trains, tramways, vélos, trottinettes... et quand il n’y a pas de rails, il ne reste que la voiture. Mais il faut que cette voiture soit remplie et low-tech », argumente ­Nicolas ­Meilhan, membre des Éconoclastes et spécialiste de la mobilité. La voiture électrique a mauvaise réputation parmi les écologistes : la batterie est gourmande en métaux, une grande autonomie alourdit considérablement le poids du véhicule (et donc sa consommation), et tout dépend de la propreté de ­l’électricité qu’on y injecte (décarbonée mais issue du nucléaire en France, par exemple, ou principalement issue des centrales à charbon en ­Allemagne ou en Chine).

Néanmoins, la voiture électrique présente plusieurs avantages. Son moteur est pratiquement inusable et plus simple à produire que son équivalent thermique. Il ne pollue pas l’air, du moins pas directement, ce qui pourrait poten­tiellement ­diminuer les problèmes et patho­logies respiratoires en ville – tout en délocalisant ceux-ci près des lieux de fabrication et d’extraction. « La voiture électrique est intéressante car elle redistribue les cartes. Pour produire des moteurs thermiques, il faut ­tellement de connaissances et de capitaux que les constructeurs des pays ­industrialisés ont construit un véritable monopole, une citadelle technologique. Mais ce n’est pas le cas pour l’électrique qui permet à beaucoup de petits acteurs de se lancer », constate ­Gabriel ­Plassat, cofondateur de la ­Fabrique des mobilités et ingénieur Energies et prospective, transports et mobilités à l’Ademe. « Contrairement à ce que l’on entend, il n’y a pas besoin de terres rares pour fabriquer une voiture électrique. Les Renault Zoé ou les Tesla ont une bobine de cuivre à la place de l’aimant dans leur moteur. Et c’est un minerai très abondant. »

Le problème des batteries

Il n’y aurait donc qu’à changer les pneus et les plaquettes de frein. Mais que dire de l’impact écologique des batteries ? « La production d’une voiture électrique émet plus de CO2 que celle d’une thermique à cause de la production de la ­batterie. Et si le mix électrique qui sert à la recharger est ­majoritairement fossile, les gains environnementaux par rapport à une voiture conventionnelle seront limités », alerte ­Nicolas ­Meilhan. Mais alimentée aux énergies renouvelables, a priori la seule source d’approvision­nement durable, la voiture ­électrique affiche un bilan nettement positif selon l’Ademe (toujours comparativement à une voiture thermique). 

­D’autant plus si le véhicule est fréquemment utilisé grâce au covoiturage et à l’autopartage – sans régler pour autant les problèmes liés à l’effet rebond, le covoiturage pouvant ­générer une augmentation du nombre de trajets intercités, par exemple. 

Il faut néanmoins trouver les matériaux. Si la concentration en lithium et en cobalt a chuté ces dernières années dans les batteries et que le marché s’est apaisé, ces deux métaux pourraient entrer en « tension » si la demande mondiale devenait trop élevée. Tout comme le graphite et le nickel qui composent l’essentiel de ces batteries. De toute ­façon, ces métaux ne sont pas présents en France mais extraits essentiellement au Chili, en Bolivie et en Argentine pour le lithium, et en République démo­cratique du Congo pour le cobalt, où il ­alimente la guerre civile.

La solution pourrait résider dans des batteries low-tech produites avec des éléments plus abondants. « Au XIXe siècle, la voiture électrique était en avance sur son équivalent thermique. Edison a même participé à une course d’endurance de 1 600 kilomètres avec un de ses prototypes ! Et il ne connaissait pas le lithium ! », ­raconte Cédric Carles, coauteur du livre Rétrofutur (Buchet-Chastel, 2018) et fondateur de l’association Paléo-énergétique, qui recense les inventions énergétiques du passé. Inventée dès les années 1830, la voiture électrique a connu son essor à partir de 1880 grâce aux batteries plomb-acide. On lui doit le premier ­dépassement des 100 km/h en 1899 – au tournant du siècle, les taxis londoniens étaient électriques.

Mais l’essor de l’industrie du pétrole, et de Ford avec sa Model T en 1908, auront raison de cette industrie. « On pourrait aujourd’hui s’inspirer des batteries de l’époque ou expérimenter de nouvelles voies comme les batteries au magnésium, ou l’aluminium-air que l’on pourrait produire plus localement », ajoute ­Cédric ­Carles. Les batteries au sodium pourraient être également une piste intéressante : si elles ne sont pas adaptées à des usages nécessitant une longue autonomie, elles constituent une  solution dite « de puissance » qui peut convenir à des usages courts à l’image de la trottinette mise au point par les entreprises françaises ­Tiamat et ­easyLi.

Alléger le véhicule

Mais la vraie solution est plutôt dans l’allégement du véhicule. « Le problème, c’est que tous les constructeurs imitent Tesla en cherchant à atteindre 500 km d’autonomie avec des batteries de 75 kWh voire 100 kWh, alors que 80 % des trajets ­quotidiens se font sur moins de 60 kilomètres et qu’une ­batterie de 15 kWh peut largement suffire », détaille ­Nicolas ­Meilhan. Résultat : des voitures électriques de près de deux tonnes pour ­Tesla, quand une berline allemande de luxe affiche 1,5 tonne à la balance. « Actuellement, le prix d’une voiture thermique est proportionnel à son poids et à la puissance de son moteur, explique ­Gabriel ­Plassat de ­l’Ademe. Tous les gains acquis d’un côté sur l’allègement des matériaux sont compensés par l’augmen­tation de la masse marchande pour rendre le ­véhicule plus profitable. » C’est pourquoi une ­Citroën C1 de 2018 consomme 5 litres aux 100 km, tout comme son aïeule la 2CV de 1968. Si des gains en efficacité ont été réalisés, ils ont été perdus avec l’augmentation de la masse du véhicule de 500 à 865 kg, de la puissance du moteur qui permet maintenant d’atteindre 170 au lieu de 110 km/h, et du nombre d’équipements de ­sécurité nécessaires pour compenser les risques.

L’invasion des voiturettes

Pour sortir du paradoxe de Jevons, il faut réduire drastiquement nos besoins. « Il nous faut développer dès maintenant des voitures électriques de 500 ­kilos , assure ­Nicolas Meilhan. Il s’en est vendu 1,75 million en Chine en 2017. Pour 5 000 euros, vous avez là-bas une voiturette à trois ou quatre roues, bridée à 50 km/h mais très largement suffisante pour emmener vos enfants à l’école. » C’est le pari de Micro­Mobility, une marque suisse de trottinettes qui a conçu la Microlino, une voiturette électrique qui rappelle étrangement celle de l’oncle Machin de la famille Adams. La start-up française XYT conçoit de son côté des camionnettes électriques ultra-­légères. Celles-ci peuvent être transformées en utilitaires, en voitures citadines ou bien accueillir jusqu’à 7 places assises. La batterie est ajustable entre 50 et 200 km selon les besoins, ce qui permet d’éviter de transporter un ­surpoids inutile.

On pourrait même être encore plus radical et descendre sous la barre des 500 kilos, voire des 50 kilos. Selon ­Kris De ­Decker, auteur du site de référence Low-tech Magazine, un vélomobile à assistance électrique est 80 fois plus ­efficient qu’une ­Nissan Leaf. Ce vélo couché doublé d’une ­carrosserie aérodynamique n’a en effet besoin que d’une batterie de 288 Wh, contre 24 kWh pour la ­Nissan Leaf, pour parcourir 150 km – ce qui lui permet d’être 46 fois plus léger. Car de toute manière, « la meilleure alternative à la voiture reste le vélo, rappelle ­Nicolas Meilhan. Idéalement, il faudrait ­interdire les villes aux voitures individuelles – les auto­solistes – si on était sérieux dans notre lutte contre la pollution et les gaz à effet de serre. C’est du trafic qui ne sert à rien et il y a aujourd’hui suffisamment d’autres options pour s’en passer, entre les bus, les tramways, les vélos cargos ou partagés, les trottinettes électriques et j’en oublie ! » Symbole du XXe siècle, et cause de bien des problèmes du XXIe, la voiture est donc condamnée à changer. Électrifiée, allégée, bridée, partagée… saura-t-elle toujours nous faire rêver ?

La mobilité en question

L’idée même d’une voiture low-tech relève de l’oxymore, tant un mode de transport individuel aussi coûteux et aberrant sur le plan écologique est à l’exact opposé d’une démarche « utile, durable et accessible ». Certes, il faut repenser les aspects techniques des transports individuels (matériaux, énergie de propulsion, poids), mais promouvoir uniquement leur remplacement par des solutions alternatives ne suffit pas. Plus que l’objet de mobilité en tant que tel, c’est l’accès aux services qu’il conviendrait de revoir. Grâce à une redistribution des services sur le territoire, seuls certains déplacements utiles seraient incontournables en ­véhicule : transports de marchandises, d’urgence, de forces de l’ordre… 

Finalement, dans une démarche low-tech, la mobilité devrait être ­pensée comme un commun. Les objets de mobilité pourraient être ­mutualisés, partagés mais aussi libres de droit et réparables par des communautés locales d’usagers ou de fabricants.

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NUMÉRO 54 : OCTOBRE-NOVEMBRE 2022:
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